編輯：Admin 來源：轉載自明說民航 發布時間: 2020-07-10 13:43:57 瀏覽量：4535
站坪機位一般根據其與航站樓距離的遠近分為近機位和遠機位。通常近機位通過登機橋與航站樓相連接，旅客通過登機橋上下飛機。當然近機位也有不接登機橋的，遠機位也有接登機橋的，這兩者均不在本文研究之列。
機位是機場最重要的資源之一，特別是大型機場，結構合理的機位資源（機位數量、機型組合、機位轉換等）不但能夠提升機場的綜合保障能力，而且也是提升民航服務質量，提高旅客出行便捷性和舒適性體驗的重要基礎。
本文僅從規劃設計的角度，研究近機位問題，從源頭上解決近機位資源結構性問題。
圖 “一”字型航站樓構型
圖“爪”型航站樓構型
01 問題的提出
長期以來，我國機場規劃建設近機位數量的確定方法通常是根據航站樓可用邊線長度，高峰小時值，以及假定的近機位比例（如70%）等推算得出，而航站樓可用邊線長度又與航站樓的規劃建設規模和具體的構型有關。
某一規劃建設目標年航站樓的建筑面積和機位需求預測量大體確定后，結合國際國內比例，在考慮一定的近機位比例，并以此為條件設計航站樓方案。
通常情況下，“一”字型航站樓構型，航站樓邊線利用充分，“爪”型航站樓構型其邊線利用不充分，“爪”型有三爪、四爪、五爪等構型。
可以看出，“爪”型航站樓部分邊線（上圖中紅色部分）利用不充分。
傳統確定近機位數量的方法顯然是比較粗糙的，帶有依靠經驗的成分，主要的不足有：
沒有精確區分出近機位需求的結構，包括分機型需求，分國際及國內需求等；
不同航站樓構型，空側可用航站樓邊線不同，無法體現相同的航站樓規?？刹贾貌煌瑪盗拷鼨C位的情況；
沒有考慮近機位數量與靠橋率的關系；
沒有考慮機位周轉率與近機位數量的關系；
正是由于傳統近機位規劃方法存在的諸多有待改進的地方，造成了如何提高機場服務水平缺乏有針對性的切入點。
02 靠橋率
顧名思義，靠橋率是指在某一個時間段，靠橋量占總量的百分比，靠橋量即可以用飛機架次表示，也可以用旅客量來表示。這樣，就衍生出兩種靠橋率表示方法。
旅客靠橋率：通過登機橋進出航站樓的旅客數量占旅客總量的比例。
飛機靠橋率：靠橋飛機架次占總架次的比例。
飛機靠橋率比較直觀，容易統計，但由于靠橋機型的不同，即使相同的飛機靠橋率，實際通過登機橋進出航站樓的旅客數量并不完全相等，而旅客靠橋率則能夠真實地反映旅客過橋情況，能夠直觀地反映機場服務水平。
03 基于靠橋率確定近機位數量方法涉及的重要參數
靠橋率，作為條件輸入，可以區分國際旅客靠橋率和國內旅客靠橋率；
國際國內比例，作為預測值輸入；
機型比例，分機型，分國際國內輸入；
周轉率，分機型，分國際國內輸入；
客座率，分機型，分國際國內輸入；
當然，還有其他一些設計參數。
(轉載自明說民航）
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